¿Qué m&$%!a es la Distribución Variable?
Sin dudas es algo que escasea en nuestro mercado, podemos partir de ahÃ.
Ahora, siendo un poco más especÃfico, no se sabe exactamente quién fue el primero en patentar este tipo de sistema, y a decir verdad, hay numerosas variedades de sistemas de distribución variable, pero lo más importante es el concepto en sà que tienen en común todos estos sistemas que tienen el mismo objetivo.
Un motor aspirado, o sea sin turbo, adentro de cada cilindro necesita aire y combustible para producir la mezcla a detonar. En autos modernos el combustible lo proveen los inyectores a cada cilindro y el aire, lo "aspira" o "chupa" el mismo pistón cuando baja en el cilindro, como si fuera una jeringa.
Para que ingrese aire tiene que estar abierta la o las válvulas de admisión. Ahora bien, los autos tradicionalmente no tienen la misma respuesta en potencia y torque durante todo su régimen de vueltas, es decir, el auto no responde igual cuando vas a 1000 rpm (revoluciones por minuto) que cuando vas a 4000 rpm o a 6000 rpm. Eso se da por la curva de respuesta del motor, esa curva va a variar según la configuración del motor, si es 4, 5, 6 u 8 cilindros, la cantidad de válvulas por cilindro, la disposición de los cilindros, si son en lÃnea, en V u opuestos (estilo boxer como los usa Porche y Subaru).
Ésto último llevado a la práctica quiere decir, por ejemplo, que los motores de 4 cilindros con 16 válvulas tienden a tener la máxima potencia y torque a regÃmenes altos, llamemosle, pasando las 4000 vueltas de motor. En cuestiones de potencia es algo comparable a una sábana corta, o te tapas la cabeza o te tapás los pies. Los 16 válvulas al tener mejor respuesta en alta, tienen una pobre respuesta en el bajo régimen.
Y acá entra la distribución variable que se suele usar para 2 cosas, tratar de tener una buena respuesta tanto en baja como en alta, subir aún mas la potencia en alta, o ambas.
El principio es bastante básico, cada cilindro va a aspirar el aire que le permita la apertura de las válvulas de admisión. SerÃa algo asà como decir que en tu casa no va a entrar mas aire del que pasa por la ventana abierta. En algun momento alguien se dio cuenta de que el motor podria desarrollar mas potencia de 2 maneras, una serÃa cambiando el momento en que las válvulas de admisión se abren a partir de un régimen determinado; y la otra serÃa, modificar la apertura de las válvulas de admisión a partir de un régimen determinado para que entre mas aire al cilindro a altas vueltas.
Lo más fácil y barato es la primera opcion, cambiar el momento en que las válvulas se abren (Es como abrir la ventana solo cuando hay viento para aprovecharlo mejor). Para lograrlo se instala un sistema que se llama Variador de Fase que lo que hace es cambiar el sincronismo del árbol de levas para que las válvulas se abran y cierren en momentos distintos al del bajo régimen. Por ejemplo: cuando el motor gira a 2000 vueltas funciona todo de manera normal, cuando se pasan las 4500 vueltas actúa el variador de fase y cambia el sincronismo de el o los árboles de levas para que el aire ingrese en otro momento y se aproveche de manera más eficiente.
Este sistema es que le posee por ejemplo el motor Fiat Fire 1.4 EVO de 8 válvulas gracias a lo cual pasó de 82 CV a 87 CV con el variador de fase.
El variador o convertidor de fase no produce mejoras muy significativas y más si se aplica en un motor monoarbol de 8 valvulas. En un 16 valvulas puede notarse mas, y mejor si es biarbol.
El otro sistema se lo suele llamar Apertura Variable de Válvulas, consiste en hacer que las válvulas de admisión se abran más a partir de un determinado momento (Volviendo a lo de la ventana, serÃa como buscar la forma de ampliar la ventana cuando hay mayor viento). Como en el ejemplo anterior, cuando el motor gira a 2000 vueltas funciona normalmente, cuando pasa las 4500 vueltas las válvulas de admisión se abren más en cada ciclo posibilitando que entre más aire a esos regÃmenes altos.
Hay muchas maneras de lograr esto, la más famosa y quizás hasta la más económica la diseñó Honda a fines de los 80 y la llamo sistema VTEC. Básicamente el sistema consiste en tener el árbol de levas con una leva para válvulas de admisión, una para válvulas de escape y una tercer leva más grande por cada cilindro que sólo actúa pasando un nivel definido de RPM. La leva mas grande hace que las válvulas se abran más y haya mayor caudal de aire ingresando a los cilindros a altas vueltas. De esta manera Honda le sacó 160 caballos a un motor aspirado 1.6 16 valvulas y llego a sacarle 250 caballos a un 2.0 sin turbo. El Honda S2000 con el motor F20C llegó a ser en su momento el auto de 4 cilindros aspirado más potente del mundo gracias al sistema VTEC.
Hay muchÃsimos sistemas de distribución variable además del VTEC de Honda; está el VVT-I de Toyota, aplicado también a Suzuki; el Multiair de Fiat; VANOS y Valvetronic de BMW; VTC de Ford; etc. Todos destinados a variar la entrada de aire a los cilndros según el régimen.
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